Cinco mil quilômetros de ferrovias que dependem do Senado

Se até nesta sexta-feira (29/10) o Senado Federal não encontrar uma solução para a Medida Provisória nº 1065, que criou o regime de autorização simplificada para que as empresas liderem a construção de novas estradas de ferro, o país perderá 5640 quilômetros de ferrovias, onde a iniciativa privada propõe investir R$ 83,7 bilhões. A medida foi editada pelo governo em agosto último e levou 21 empresas a apresentar seus projetos que hoje tramitam pelo Ministério da Infraestrutura e Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Para evitar a frustração desse empreendimento, é preciso a aprovação – inviável porque faltando dois dias para o fim do prazo é impossível passar pelo Senado e Câmara e a lei resultante ser sancionada pelo presidente da República. A alternativa é o presidente do Senado, Rodrigo Pacheco (DEM/MG) prorrogar a vigência do instrumento por mais 60 dias e diligenciar para a sua aprovação no novo período de tramitação. É o que lhe pedem as associações e empresas ferroviárias interessadas.
Há um ruído na tramitação dessa MP. Parte dos parlamentares a rejeita porque prefere ver aprovado e sancionado o Projeto de Lei nº 261/2018, de autoria do senador José Serra (PSDB/SP) que institui o novo marco legal das ferrovias, já aprovado no Senado, mas ainda dependendo de votação na Câmara e sanção presidencial. Um dos problemas a solucionar é a portaria do que regula a concessão dos trechos ferroviários, que não é clara sobre as áreas onde há mais de um interessado em construir, manter e operar. A notícia é de que há negociações adiantadas nesse sentido. Os trechos ferroviários em questão localizam-se na Bahia, Espírito Santo, Maranhão, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais, Paraná, Santa Catarina, Pernambuco, Piauí e São Paulo e deverão operar em conjunto com trechos já existentes para ligação aos centros produtores e consumidores e aos portos.

A ferrovia foi grande indutora do desenvolvimento brasileiro que, na primeira metade do século passado, se deu nas regiões mais próximas ao litoral. No começo dos anos 60, chegamos a ter 38 mil quilômetros de linhas o que representa oito vezes a distância entre Opiapoque e Xuí, os pontos extremos a norte e a sul do país. A falta de investimentos levou ao sucateamento e a política trabalhista de viés socialista levou os governos a encampar o sistema que, também por falta de manutenção e de uma política condizente, também levou ao colapso, reconhecido no primeiro governo de Fernando Henrique. Na época, trechos foram desativados e promoveu-se o arrendamento da malha, que encontrou problemas com boa parte dos arrendatários. Hoje possuímos pouco mais de 30 mil quilômetros de linhas. O s investimentos que se faz no setor tendem a reativá-lo, principalmente pela ligação das grandes distâncias, atualmente vencidas pelo caminhão, uma alternativa mais onerosa de transporte.

Os senadores, deputados e o próprio governo têm o dever de tomar todas as providências para não perder os investimentos e gestar um novo sistema que sustente economicamente a existência da ferrovia e a sua participação na geração de riquezas. Evidente que não será mais como no tempo do romântico trem de passageiros. Mas, com o trem de carga em plena operação, as mercadorias chegarão a preços menores em seus destinos. Há que se aproveitar a disposição da iniciativa privada em investir seu dinheiro na área. Quando o particular resolve colocar seu capital num negócio é porque já estudou a viabilidade e sabe que vai dar lucro. Logo, o trem operado por empresas certamente é um dos grandes itens da economia nacional das próximas décadas. Execute; importante que a política não atrapalhe…

Tenente Dirceu Cardoso Gonçalves – dirigente da ASPOMIL (Associação de Assist. Social dos Policiais Militares de São Paulo) aspomilpm@terra.com.br